Contenuto
- Cosa significa il codice P0234?
- Quali sono le cause comuni del codice P0234?
- Quali sono i sintomi del codice P0234?
- Come risolvere il codice P0234?
- Passo 1
- Passo 2
- Passaggio 3
- Passaggio 4
- Passaggio 5
- Passaggio 6
- Passaggio 7
- Passaggio 8
- Codici relativi a P0234
| Codice di errore | Posizione dell'errore | Causa probabile |
|---|---|---|
| P0234 | Condizione di spinta del motore - Limite superato | Raccordi per tubi flessibili, cablaggio, valvola di regolazione TC wastegate, TC wastegate |
Cosa significa il codice P0234?
NOTE SPECIALI: il codice P0234 si occupa esclusivamente di problemi di controllo della sovralimentazione sui turbocompressori OEM, e quindi questa guida NON si applica alle applicazioni di scorta che impiegano i compressori, che è una tecnologia completamente diversa che richiede tecniche di controllo della spinta e meccanismi che non hanno alcuna relazione con la spinta metodi di controllo utilizzati sui turbocompressori. I compressori sono anche relativamente rari nelle applicazioni di serie, essendo utilizzati principalmente su prodotti Mercedes-Benz e alcune altre applicazioni europee importate. FINE DELLE NOTE SPECIALI.
Il codice di errore OBD II P0234 è un codice di errore generico definito come "Condizione di sovralimentazione del motore - Limite superato" e viene impostato quando il PCM (Powertrain Control Module) rileva un livello di pressione di sovralimentazione erogata al motore da un'induzione forzata dispositivo che corrisponde o supera il limite massimo di pressione di sovralimentazione impostato dal produttore per tale applicazione.
I dispositivi a induzione forzata sotto forma di turbocompressori sono utilizzati dai produttori di motori per aumentare le prestazioni dei loro motori forzando l'aria compressa nel tratto di aspirazione e da lì nei cilindri. La logica alla base della tecnologia è il fatto che più aria può essere miscelata con più carburante, pur mantenendo una miscela aria / carburante che è vicina al punto stechiometrico per il carburante utilizzato in quell'applicazione. Ad esempio, il rapporto stechiometrico per la benzina è di 14,7 parti di aria rispetto a una parte di carburante; con questo rapporto, tutto il combustibile viene bruciato usando tutta l'aria disponibile.
NOTA: Per i motori diesel, il problema è un po 'più complicato. Poiché questi motori non sono strozzati e funzionano quasi sempre con aria in eccesso, il rapporto aria / carburante ideale può variare da qualsiasi punto tra circa 14,6 parti di aria a una parte di carburante, fino a 40 parti (o più) di aria a una parte del carburante, a seconda dell'applicazione, nonché della velocità e del carico del motore.
Tuttavia, anche su applicazioni stock progettate per l'induzione forzata, la tecnologia pone carichi estremi e sollecitazioni sui motori. Pertanto, per aumentare la durata del motore, i produttori di automobili utilizzano dispositivi noti come "cancelli di scarico" per scaricare o alleviare la pressione in eccesso sia come mezzo per prolungare la vita del motore, sia per raggiungere un equilibrio tra la maggiore potenza erogata e la durata complessiva, l'affidabilità e i costi di gestione / manutenzione dei loro motori. A tale scopo, la maggior parte dei turbocompressori di serie è dotata di porte interne per rifiuti (aka “Valvole di scarico”) per ridurre la pressione di comando e quindi la velocità della ruota della turbina.
In pratica, i turbocompressori sono azionati dal gas di scarico che esce dal motore, da cui il termine "pressione di azionamento". Il gas di scarico aziona una ruota di turbina, che a sua volta guida una ruota di compressore che è collegata alla ruota di turbina attraverso un albero che passa attraverso la parete interna che divide il gruppo turbocompressore in due metà. La ruota del compressore viene alimentata con aria attraverso il condotto di ingresso che inizia dalla scatola del filtro dell'aria: l'aria di aspirazione viene quindi compressa dalla ruota del compressore che gira rapidamente prima di essere alimentata al motore attraverso il collettore di aspirazione, a volte passando attraverso un intercooler lungo la strada al motore per ridurre la temperatura dell'aria compressa.
NOTA: Poiché l'aria compressa guadagna calore durante il processo di compressione, si espande, riducendo il volume di aria disponibile per il motore. Raffreddare l'aria facendola passare attraverso uno scambiatore di calore (aka "Intercooler") provoca la contrazione dell'aria, il che aumenta la sua densità, il che significa che più aria fredda può essere spremuta nello stesso volume. In pratica, tuttavia, il livello di sovralimentazione che il turbocompressore fornisce alla fine al motore dipende dal design e dal diametro della turbina e delle ruote del compressore, dal volume, dalla portata e dalla pressione del gas di scarico che aziona la ruota della turbina, dalla lunghezza e volume dei condotti di aspirazione e dei sistemi di scarico, nonché del fatto che l'aria compressa venga raffreddata o meno prima di essere immessa nel motore.
Se i motori delle auto avessero sempre funzionato a velocità costante, i sistemi di induzione forzata sarebbero stati ampiamente autoregolanti. Tuttavia, i motori delle auto non funzionano a velocità costante, e una volta che un turbocompressore viene riavvolto e ruotato a 250.000 RPM (o talvolta più) e l'acceleratore viene improvvisamente chiuso anche parzialmente, la pressione di sovralimentazione viene sviluppata dalla ruota del compressore che gira ancora può causare gravi danni al motore, poiché il motore non è in grado di "elaborare" l'ampio volume di aria altamente compressa con una regolazione dell'acceleratore ridotta. Pertanto, se la valvola di scarico si guasta, pressioni di sovralimentazione eccessive possono causare danni fatali al motore (anche per periodi di tempo relativamente brevi) se tale pressione non può essere scaricata o impedita di accumularsi in primo luogo.
Per ovviare a questo problema, il turbocompressore è dotato di un cancello di scarico nell'alloggiamento della ruota della turbina che, se aperto, consente a una parte della pressione di azionamento (gas di scarico) di sfuggire al sistema di scarico. Ciò ha il vantaggio pratico di limitare la quantità di gas di scarico disponibile per azionare la ruota della turbina e, poiché l'azione di compressione dell'aria in ingresso esercita una forza frenante sulla ruota del compressore, la velocità di rotazione della ruota della turbina può essere controllata in modo efficace , pur mantenendo la massima pressione di sovralimentazione (anche se con una riduzione della pressione di azionamento) poiché non tutto il gas di scarico che esce dal motore può fuoriuscire attraverso il cancello di scarico.
In termini di funzionamento sulla maggior parte delle applicazioni stock, il gate di scarico viene aperto da un attuatore del vuoto quando il PCM riceve una tensione di segnale dal sensore MAP (pressione assoluta del collettore) (tra gli altri) che è stata raggiunta la massima pressione di sovralimentazione consentita. Alla ricezione del segnale di pressione dal sensore MAP, il PCM apre un'elettrovalvola / valvola del vuoto per consentire al vuoto del motore di agire sull'attuatore della porta di scarico, che è collegato alla porta di scarico proprio con una biella.
Su un sistema completamente funzionale, il PCM adatta anche la strategia di erogazione del carburante, i tempi di accensione e altri sistemi di gestione del motore interessati per mantenere le massime prestazioni del motore. Quando il PCM ritiene sicuro chiudere il cancello di scarico per ripristinare la piena pressione di azionamento della ruota della turbina, chiuderà il solenoide / valvola del vuoto. La pressione della molla nell'attuatore agisce quindi sull'asta di spinta, che chiude il cancello di scarico e lo mantiene chiuso fino a quando il PCM non riceve il segnale successivo per aprire il cancello di scarico.
Mentre i cicli di apertura e chiusura della porta di scarico si verificano automaticamente e in modo uniforme, qualsiasi malfunzionamento o guasto di qualsiasi componente che controlla e / o monitora la funzione e il funzionamento della porta di scarico farà sì che il PCM imposti il codice P0234 e accendere una spia.
NOTA 1: Mentre la maggior parte delle applicazioni di magazzino utilizza porte interne per rifiuti, alcune applicazioni importate utilizzano meccanismi di dumping esterni. Questi sono noti, come suggerisce il nome, come "cancelli dei rifiuti esterni", e mentre funzionano altrettanto bene o meglio della varietà interna, richiedono condotti aggiuntivi e quindi non sono popolari tra le case automobilistiche americane. Sebbene i principi operativi di base di questi dispositivi siano simili alla varietà interna, le porte esterne per rifiuti sono più sensibili alle variazioni nella resistenza della molla di compressione che le tiene chiuse rispetto alle porte interne per rifiuti. Fare riferimento al manuale dell'applicazione per informazioni dettagliate sulla risoluzione dei problemi con porte esterne per rifiuti.
NOTA 2: Esiste un'altra varietà di meccanismo di controllo boost noto come "valvola di scarico", sebbene non si trovi comunemente nelle applicazioni azionarie nel mercato interno americano. Con questo design, la valvola si trova sul tratto di ingresso, anziché all'interno del turbocompressore. Con questo design, la spinta viene controllata "soffiando" un po 'di aria compressa in aspirazione, invece di consentire che parte della pressione del motore (gas di scarico) venga scaricata nel sistema di scarico attraverso la porta di scarico interna.
L'immagine seguente mostra un tipico cancello di scarico (mostrato nella posizione chiusa in questa immagine) su un tipico turbocompressore OEM. Notare l'attuatore del vuoto, (cerchiato in rosso) che è attaccato al cancello dei rifiuti con un'asta di spinta regolabile. Inoltre, notare il tubo di aspirazione nero collegato al sistema di aspirazione del motore. È attraverso questo tubo che il vuoto del motore agisce sul diaframma dell'attuatore.
Quali sono le cause comuni del codice P0234?
Alcune cause tipiche del codice P0234 potrebbero includere i seguenti-
Quali sono i sintomi del codice P0234?
A parte un codice di errore memorizzato e una spia luminosa accesa, i sintomi del codice P0234 sono più o meno gli stessi in tutte le applicazioni e potrebbero includere i seguenti-
Come risolvere il codice P0234?
NOTA 1: Oltre a un multimetro digitale e un manuale di riparazione per l'applicazione su cui si sta lavorando, una pompa per vuoto graduata sarà molto utile nella diagnosi di questo codice. Se l'applicazione non è dotata di un manometro boost installato in fabbrica, sarà richiesto anche un manometro adatto.
NOTA 2: Tenere presente che in alcune applicazioni i termini MAP (Collettore di pressione assoluta) e "Sensore di sovralimentazione del turbocompressore" sono usati in modo intercambiabile. Tuttavia, per evitare confusione, fare riferimento al manuale dell'applicazione su cui si sta lavorando per dettagli sulla terminologia utilizzata da quel produttore per descrivere varie parti e componenti.
Passo 1
Registrare tutti i codici di errore presenti, nonché tutti i dati disponibili sul frame di blocco. Queste informazioni possono essere utili nel caso in cui un errore intermittente venga successivamente diagnosticato.
NOTA: Le condizioni di sovracorrente a volte possono innescare un numero di altri codici insieme a P0234, ma in alcuni casi, le possibili cause di una condizione di sovraccarico possono essere indicate da codici diversi da P0234. Pertanto, se sono presenti altri codici, annotare l'ordine in cui sono stati memorizzati; ad esempio, se i codici relativi al sensore MAP (pressione assoluta del collettore) sono stati memorizzati prima di P0234, è possibile che la condizione di sovralimentazione sia il risultato diretto di un guasto del sensore MAP e / o del suo circuito di controllo. Allo stesso modo, i codici che seguono P0234 sono il risultato della condizione di sovralimentazione.
Passo 2
Accertarsi che il motore sia freddo e fare riferimento al manuale per individuare tutti i sensori, le linee del vuoto, i cavi / i connettori e altri componenti rilevanti per il sistema di controllo della pressione di sovralimentazione. Tenere presente che in alcune applicazioni potrebbe essere necessario rimuovere le coperture e gli schermi protettivi sul motore per ottenere il pieno accesso a tutti i componenti.
Passaggio 3
L'errore del sensore MAP è una causa comune di questo codice, quindi avviare la procedura diagnostica individuando il sensore. Eseguire un'accurata ispezione visiva del suo cablaggio; cercare cavi e / o connettori danneggiati, bruciati, in corto, scollegati o corrosi. Effettuare la riparazione come richiesto.
Se non viene rilevato alcun danno visibile, consultare il manuale per determinare la funzione di ciascun filo e seguire le istruzioni fornite nel manuale (KOER / KOEO) per testare la continuità, la tensione di riferimento e la resistenza. In molti casi, il PCM fornisce la terra per il sensore MAP, quindi assicurati di controllare anche questo circuito. Confronta tutte le letture ottenute con i valori indicati nel manuale ed esegui le riparazioni necessarie per garantire che tutti i valori elettrici rientrino nelle specifiche del produttore.
NOTA: Il sensore MAP stesso fa parte del circuito di controllo, quindi assicurati di seguire le istruzioni fornite nel manuale per testare anche il funzionamento del sensore. Sostituire il sensore se si rilevano deviazioni dai dati di riferimento specificati.
Passaggio 4
Se tutti i valori elettrici sono verificati e il sensore MA è riparabile, eseguire un'ispezione visiva completa di tutte le linee del vuoto associate. Verificare la presenza di linee di vuoto incrinate, divise, danneggiate o rimosse, in particolare nel circuito del vuoto che collega l'attuatore della porta di scarico del turbocompressore con il vuoto del motore. Sostituire tutte le linee del vuoto in condizioni non perfette.
Passaggio 5
Se il vuoto e i sistemi elettrici verificano, collegare la pompa del vuoto all'attuatore nel punto in cui il vuoto del motore è normalmente collegato. Fare riferimento al manuale per i dettagli sull'intensità del vuoto richiesto per aprire il cancello di scarico e applicare il vuoto corretto all'attuatore. È inutile applicare un vuoto più forte, poiché ciò comporterà solo una conclusione imprecisa sulla manutenzione (o in altro modo) del diaframma dell'attuatore.
Osservare l'asta di spinta quando viene applicato il vuoto. Se il diaframma non è perforato e il portone dei rifiuti non si attacca o si inceppa, l'asta di spinta si sposterà senza intoppi fino a quando il meccanismo non si trova nella posizione completamente aperta. Verificare ciò tentando di spostare ulteriormente l'asta quando viene applicato il vuoto necessario completo, se l'asta può essere spostata in modo più corretto la regolazione dell'asta. Seguire le indicazioni fornite nel manuale per adattare il meccanismo alle specifiche del produttore.
Se l'asta di spinta non reagisce quando viene applicato il vuoto, rimuovere i bulloni / le viti di fissaggio dell'attuatore e tentare di ruotare manualmente la porta di scarico. Se il meccanismo si muove liberamente, sostituire l'attuatore. Si noti tuttavia che se il vuoto provoca l'apertura completa dei rifiuti, il movimento deve invertire quando il vuoto viene rimosso. In caso contrario, la molla dell'attuatore è probabilmente rotta, il che significa che l'attuatore deve essere sostituito.
NOTA: Tenere presente che se la porta di scarico non può essere ruotata manualmente o se è necessaria una forza eccessiva per ruotarla, il rimedio potrebbe comportare la rimozione e lo smontaggio del turbocompressore. Tuttavia, un trucco per liberare il meccanismo è applicare una quantità abbondante di lubrificante penetrante al mandrino. Attendere qualche minuto affinché il lubrificante agisca e provare a spostare nuovamente il meccanismo. Se il lubrificante libera il meccanismo, ottimo- ma in caso contrario, tenere presente che la rimozione di un turbocompressore da un motore richiede abilità e attrezzature che la maggior parte dei meccanici non professionisti nella media non possiede. In questi casi, l'opzione migliore è di gran lunga fare riferimento al veicolo per la diagnosi e la riparazione professionale.
Passaggio 6
Se l'asta di spinta non può essere spostata ulteriormente (il che implica che il cancello di scarico è nella posizione completamente aperta) quando viene applicato il vuoto richiesto all'attuatore e il vuoto rimane stabile sul manometro per almeno un paio di minuti, fare riferimento a manuale per determinare esattamente come viene fornito il vuoto all'attuatore, poiché il metodo di alimentazione varia tra le applicazioni. Ispezionare attentamente questa parte del sistema di controllo boost ed eseguire tutte le riparazioni e / o la sostituzione di parti e componenti in conformità rigorosa con le istruzioni fornite nel manuale.
Passaggio 7
I passaggi di diagnostica / riparazione fino a questo punto si risolveranno in condizioni di boost nove volte su dieci: tuttavia, per verificare che il problema sia stato effettivamente risolto, cancellare tutti i codici e far funzionare il veicolo per almeno un ciclo di guida completo con un scanner collegato per registrare in tempo reale il funzionamento del turbocompressore e del sistema di controllo boost.
Se il codice non viene restituito, si può ritenere che la riparazione abbia avuto esito positivo, ma se il codice e i sintomi si ripresentano, le uniche altre cause probabili sono un guasto intermittente che influisce sul funzionamento della porta dei rifiuti da un lato o sistema di scarico limitato che impedisce dall'altro l'effettivo scarico della sovrapressione.
Un modo per verificare eventuali restrizioni nel sistema di scarico è quello di collegare un misuratore di sovralimentazione all'ingresso nel punto tra il turbocompressore e il collettore di aspirazione che la maggior parte dei produttori prevede a tale scopo. Una volta che l'indicatore di sovralimentazione è fissato in modo sicuro, avviare il motore e aumentare la velocità del motore tra 2500 e 3000 giri / min per consentire al turbocompressore di spostarsi fino alla massima velocità, ma assicurarsi di tenere d'occhio entrambi i dati sulla lettura dell'indicatore di sovralimentazione , nonché sull'attuatore del cancello di scarico mentre la pressione di sovralimentazione aumenta.
Se il sistema di scarico NON è limitato, la pressione di sovralimentazione aumenterà fino a raggiungere il valore specificato, e supponendo che la valvola di scarico funzioni come previsto, la pressione di sovralimentazione rimarrà vicino a questo valore quando l'acceleratore viene chiuso improvvisamente, poiché la pressione di azionamento in eccesso (gas di scarico) passerà semplicemente attraverso il cancello di scarico aperto e nel sistema di scarico. Si noti tuttavia che la pressione di sovralimentazione diminuirà quando il motore può tornare al regime minimo; questo è normale e prevedibile.
Se, tuttavia, la pressione di sovralimentazione supera il valore specificato per tale applicazione mentre il motore funziona a una velocità costante (2500 - 3000 RPM) anche se si vede che il cancello di scarico si sta aprendo, il sistema di scarico è limitato poiché la pressione di trasmissione non può essere scaricato o scaricato efficacemente. Lo stesso vale se si vede che la valvola di scarico si sta aprendo, ma la pressione di sovralimentazione aumenta quando la valvola a farfalla si chiude improvvisamente.
NOTA: Se l'applicazione su cui si sta lavorando ha un indicatore di sovralimentazione montato in fabbrica, utilizzare questo indicatore durante il passaggio 7 invece di collegare un manometro al tratto di ingresso, ma ottenere i servizi di un assistente per monitorare l'indicatore di sovralimentazione o il funzionamento del attuatore cancello di scarico.
Passaggio 8
Tenere presente che non tutte le applicazioni sono equipaggiate per indicare gli aumenti delle temperature dei gas di scarico forniti con un sistema di scarico limitato.Quindi, se si sospetta che una limitazione nel sistema di scarico stia causando la condizione di sovralimentazione, ma non ci sono codici che indicano questa possibilità, fare riferimento al veicolo a un negozio specializzato per la diagnosi e la riparazione.
Se, d'altra parte, si sospetta un errore intermittente in altre parti del sistema di controllo boost, tenere presente che questo tipo di problema può talvolta essere estremamente impegnativo e richiedere molto tempo per essere trovato e riparato. In alcuni casi, infatti, potrebbe essere necessario consentire un peggioramento considerevole del guasto prima di poter effettuare una diagnosi accurata e una riparazione definitiva.
Codici relativi a P0234
Si noti che mentre i codici generici elencati di seguito non sono strettamente correlati a P0234 - "Condizione di sovralimentazione del motore - Limite superato", uno qualsiasi dei codici di seguito potrebbe potenzialmente causare il codice P0234 o contribuire all'impostazione del codice P0234 a seconda dell'applicazione e come la relazione tra P0234 e ogni singolo codice elencato qui influisce su una particolare applicazione. Pertanto, fare sempre riferimento al manuale dell'applicazione utilizzata per i dettagli dei codici seguenti ogni volta che uno o più dei codici qui elencati sono presenti insieme a P0234 al fine di garantire una riparazione definitiva e affidabile del codice P0234.