P200C - Filtro antiparticolato diesel (DPF), banco 1 - condizione di sovratemperatura

Contenuto

• Cosa significa il codice P200C?
• Rigenerazione attiva
• Rigenerazione passiva
• Rigenerazione passiva-attiva
• Rigenerazione forzata
• Dove si trova il sensore P200C?
• Quali sono le cause comuni del codice P200C?

Codice di errore	Posizione dell'errore	Causa probabile
P200C	Filtro antiparticolato diesel (DPF), banco 1 - condizione di sovratemperatura	-

Cosa significa il codice P200C?

Il codice di errore OBD II è un codice generico che viene definito come "Banca di temperatura del filtro antiparticolato diesel 1", o talvolta come "Filtro antiparticolato diesel (DPF) ad alta temperatura", e viene impostato quando il PCM (Power Control Module) rileva che il il filtro antiparticolato diesel funziona a una temperatura insolitamente alta. Si noti che una condizione di sovratemperatura è quasi sempre causata da una quantità eccessiva di fuliggine nel filtro antiparticolato diesel. Inoltre, si noti che "Bank 1" si riferisce al DPF (Diesel Particolare Filter) che è montato sul sistema di scarico della banca di cilindri che contiene il cilindro n. 1 e che i codici relativi DPF riguardano solo le applicazioni diesel.

NOTA: Mentre la temperatura operativa effettiva della maggior parte dei filtri antiparticolato diesel è di circa 600^oC (1 120⁰F) durante il processo di rigenerazione, questa temperatura si riduce a tra 350⁰C - 450⁰C (660⁰F - 840⁰F) se si utilizza un catalizzatore a base di carburante per avviare e sostenere il processo di rigenerazione. In pratica, tuttavia, non esiste una singola temperatura di rigenerazione effettiva che si applichi a tutte le applicazioni, poiché questa temperatura dipende interamente dalla chimica utilizzata nel DPF (Diesel Particolare Filter), il tipo di DPF utilizzato e il processo di rigenerazione utilizzato in una determinata applicazione.

Lo scopo di un DPF è di ridurre le emissioni nocive di gas di scarico diesel catturando il solido, materiale particolato, comunemente noto come "fuliggine" nello scarico diesel, e di trattenere la fuliggine fino a quando una quantità predeterminata di fuliggine fosse stata raccolta. Quando viene raggiunto questo punto, il PCM avvia un processo di rigenerazione, che di solito comporta un aumento della temperatura dell'elemento filtrante DPF al punto in cui la fuliggine raccolta viene bruciata. Durante il processo di rigenerazione, che può essere attivo, passivo o forzato, la fuliggine accumulata viene convertita in sostanze abbastanza innocue, mentre allo stesso tempo il DPF viene ripulito, cioè rigenerato, per consentirgli di ricominciare a catturare fuliggine.

In termini di funzionamento, il PCM utilizza i dati di input dei sensori della pressione di scarico, nonché i sensori della temperatura di scarico per misurare il livello di efficienza del DPF. SE il sistema DPF è perfettamente funzionante, il PCM utilizza questi dati di input per determinare il carico del DPF, che il PCM interpreta come la quantità totale di fuliggine raccolta nel DPF.

Quando questo carico supera il limite di carico di fuliggine applicabile a tale applicazione, il PCM avvia sia l'introduzione di un riducente (tipicamente urea) sia un combustibile aggiuntivo nel DPF per aumentare la temperatura interna del DPF al punto in cui può avvenire la rigenerazione. Su altre applicazioni, il PCM apporta modifiche ai tempi di iniezione e ad altri sistemi, il che ha anche l'effetto di aumentare la temperatura di scarico al punto in cui avviene la rigenerazione. Si noti che in quest'ultimo caso non vengono introdotti prodotti chimici o carburante aggiuntivo nel sistema di scarico.

Di seguito sono riportati alcuni dettagli dei processi di rigenerazione più comunemente usati-

Rigenerazione attiva

La rigenerazione attiva utilizza il limite di carico di fuliggine e i dati di input dai sensori di contropressione dello scarico per avviare regolazioni dei tempi di iniezione per aumentare la temperatura di scarico o per attivare i riscaldatori elettrici nel DPF. A seconda della marca e del modello, il PCM in genere avvia una rigenerazione del DPF ogni 400 km - 600 km (250 miglia - 370 miglia), ma ciò dipende anche dal fatto che il veicolo sia utilizzato per la guida in città o in autostrada, motore medio carichi, qualità del carburante e condizioni meccaniche generali del motore, tra gli altri fattori. In genere, tuttavia, il completamento di una rigenerazione attiva richiede circa 10 minuti circa.

Rigenerazione passiva

Nella rigenerazione passiva, un riduttore viene aggiunto al flusso di scarico per aumentare la temperatura al livello desiderato. Tuttavia, alcuni produttori utilizzano un flusso di aria atmosferica per ottenere lo stesso risultato, poiché l'introduzione dell'ossigeno può ossidare il carbonio in modo ragionevolmente efficace senza la necessità di aggiungere carburante alle sostanze chimiche. Il completamento della rigenerazione passiva può richiedere fino a 30 minuti.

Rigenerazione passiva-attiva

Alcuni produttori utilizzano catalizzatori DPF che consentono l'uso di un sistema di rigenerazione attivo passivo combinato.In questi casi, il DPF si rigenera passivamente a semi elevati sostenuti poiché la temperatura di scarico è sufficientemente elevata in queste condizioni per consentire una rigenerazione efficace, mentre una rigenerazione attiva può essere avviata da una strategia di gestione del motore durante i periodi di guida in città a bassa velocità.

Rigenerazione forzata

Mentre ci sono molte ragioni per cui i processi di rigenerazione DPF non avviano o non completano, non tutte queste possibili ragioni implicano guasti o malfunzionamenti del sistema. Ad esempio, lunghi periodi di guida in città possono impedire il processo di avvio o completamento e l'unico modo per rigenerare il DPF in questi casi è eseguire una rigenerazione forzata seguendo procedure precise e specifiche che possono essere eseguite solo con l'aiuto di apparecchiature diagnostiche specifiche del produttore.

NOTA: i meccanici non professionisti dovrebbero tenere presente che, poiché i sistemi di rigenerazione DPF variano notevolmente tra le applicazioni e persino tra i modelli in una particolare gamma di modelli, la diagnosi dei problemi DPF richiede in genere l'uso di software e apparecchiature specifici del produttore. Inoltre, si noti che le opzioni di riparazione sono quasi sempre specifiche per il modello e, inoltre, è necessario eseguire test diagnostici specifici e mirati per diagnosticare con precisione la maggior parte dei problemi DPF. Per questi motivi, i meccanici non professionisti sono fortemente invitati a sottoporre i problemi DPF al rivenditore o ad altre strutture di riparazione competenti per la diagnosi e la riparazione professionale.

Dove si trova il sensore P200C?

Mentre i filtri DPF si trovano sempre nel sistema di scarico, l'effettiva posizione dei filtri antiparticolato diesel dipende in gran parte dalla marca e dal modello, nonché dal tipo di sistema di rigenerazione utilizzato in una determinata applicazione. Si noti che per questo motivo, l'immagine sopra di un tipico sistema di scarico diesel che incorpora un filtro DPF è intesa solo a scopo informativo generale. Questa immagine mostra il DPF solo in relazione ad altri componenti principali del sistema DPF e NON rappresenta il layout effettivo di un sistema DPF reale.

Pertanto, alcuni componenti mostrati qui potrebbero non essere presenti su tutte le applicazioni e alcune applicazioni potrebbero avere componenti non mostrati qui. Pertanto, è di vitale importanza che il manuale per l'applicazione effettuata sia sempre consultato per individuare e identificare correttamente le parti e / oi componenti del sistema di scarico.

Quali sono le cause comuni del codice P200C?

A causa del gran numero di diversi sistemi DPF attualmente in uso, le possibili cause dei problemi DPF su tutte le applicazioni sono troppo numerose per essere elencate qui. Tuttavia, alcune cause sono comuni alla maggior parte, se non a tutte le applicazioni, e potrebbero includere quanto segue:

Cablaggi e / o connettori danneggiati, in corto, bruciati, scollegati o corrosi nel circuito di controllo DPF

Lunghi periodi di guida a bassa velocità in un ambiente urbano. Si noti tuttavia che una rigenerazione forzata di solito (ma non sempre) ripristina l'efficienza del filtro DPF.

Filtro DPF difettoso / intasato. Si noti che questo è comune sui veicoli a chilometraggio elevato, poiché più un DPF diventa vecchio, più è difficile rigenerarlo.

Sensori di temperatura dei gas di scarico difettosi

Sensori di contropressione allo scarico difettosi

Eccessivo consumo di olio. Le cause tipiche dell'elevato consumo di olio comprendono, a titolo esemplificativo ma non esaustivo, caricabatterie turbo danneggiati / usurati, fasce elastiche usurate e olio motore di bassa qualità, errato o inadatto

Il motore si accende in modo errato che consente l'ingresso di quantità eccessive di olio nel sistema di scarico

Uso di carburante di scarsa qualità

Pressione del carburante eccessiva

Uso di alte concentrazioni di biodiesel che creano livelli più elevati di particolato

Perdite di vuoto del motore

Difetti e malfunzionamenti nel sistema di iniezione riducente su applicazioni che utilizzano catalizzatori chimici

Fluido riducente contaminato, che di solito richiede la sostituzione dell'intero sistema di iniezione del riduttore

PCM non riuscito o non riuscito. Si noti che si tratta di un evento raro e pertanto l'errore deve essere ricercato altrove prima di sostituire qualsiasi modulo di controllo

ATTENZIONE: tenere presente che QUALSIASI modifica non autorizzata al sistema di scarico o al sistema di gestione del motore può potenzialmente causare problemi DPF gravi, ripetuti, ricorrenti e / o persistenti che potrebbero essere impossibili da risolvere fino a quando le modifiche non vengono rimosse, oppure i sistemi di gestione dell'applicazione sono stati ripristinati alle loro impostazioni originali. Inoltre, si noti che apportare modifiche non autorizzate allo scarico e ad altri sistemi di gestione del motore è considerato come "manomissione", che è un reato federale.