Il sensore di posizione dell'albero a camme (CMP) viene utilizzato per determinare la posizione degli alberi a camme. Trasmette queste informazioni al modulo di controllo del gruppo propulsore (PCM). Il PCM utilizza quindi queste informazioni per controllare gli iniettori di carburante e, in alcune applicazioni, per i tempi di accensione. Il sensore di posizione dell'albero motore (CKP) inoltra la posizione dell'albero motore e il regime motore al PCM o al modulo di accensione. Queste informazioni vengono utilizzate ma il PCM per controllare i tempi di accensione e, in alcune applicazioni, viene anche utilizzato per controllare l'iniezione di carburante.
I due design comuni CMP e CKP sono effetto Hall e magnete permanente.
Magnete permanente: crea un segnale di tensione CA proporzionale alla velocità del motore.
Un sensore dell'albero motore a effetto Hall
(Per gentile concessione di nwmobilemechanicdotcom)
All'interno del motore, l'albero motore e l'albero a camme sono tenuti insieme da una cinghia di distribuzione o catena di distribuzione, che li mantiene sincronizzati. I sensori CKP e CMP lavorano insieme per tenere informato il PCM sui tempi del motore. Se il cronometraggio è disattivato, il PCM imposterà un codice P0018. Questo codice sta per Posizione albero motore - Correlazione posizione albero a camme (Bank 2 Sensor A).
Quali sono le cause comuni del codice P0018?
Per riassumere, le cause comuni del codice P0018 sono le seguenti:
Una camma difettosa o un sensore a manovella
Il circuito a camma o manovella è aperto o in corto
La cinghia / catena di distribuzione è scaduta
L'anello della camma o della pedivella è scivolato / rotto
Un problema nel sistema VVT
Il PCM è difettoso
Quali sono i sintomi del codice P0018?
Il codice P0018 può essere accompagnato da diversi sintomi. Questi includono: un motore che funziona male, un motore che si avvia ma non si avvia e una spia del motore di controllo illuminata.
Come risolvere il codice P0018?
Eseguire un'ispezione visiva dei sensori e delle connessioni.
Molti problemi possono essere facilmente trovati nel cablaggio e nei connettori. Quindi, inizia la diagnosi ispezionando visivamente i sensori e le loro connessioni.
Testare l'uscita del sensore
Il test del sensore varia leggermente, a seconda del tipo di sensore utilizzato dal veicolo.
Sensore a magnete permanente: Un sensore a magnete permanente può essere testato utilizzando un ohmmetro. Rimuovere il connettore del sensore e collegare lo strumento ai terminali del sensore. Consultare le informazioni sulla riparazione dei produttori per le specifiche di resistenza. Ovviamente, una lettura del contatore della misura OL presenta un'apertura nel sensore e deve essere sostituita. Successivamente, avvia il motore e osserva l'ohmetro: la lettura dovrebbe fluttuare. Puoi anche farlo con il tuo misuratore impostato per leggere la tensione CA. Se la lettura non cambia, il sensore è difettoso e deve essere sostituito.
Test di un sensore ad effetto hall
(Per gentile concessione: autorepairhelp.us)
Notare che una suoneria danneggiata o allineata in modo errato impedisce anche il corretto funzionamento del sensore. In caso di dubbi, rimuovere l'ingranaggio a camme e il bilanciatore armonico dell'albero motore e ispezionare gli anelli di tono.
Testare i circuiti dei sensori
Se il sensore della camma e delle pedivelle verifica OK, ma hai ancora il codice P0018 illuminato, dovrai controllare il circuito del sensore.
Sensore a magnete permanente: Un sensore a magnete permanente produce la propria tensione, quindi avrà solo due fili che lo collegano: terra e segnale di ritorno. Inizia consultando lo schema elettrico per il tuo veicolo per determinare quale pin sul connettore è segnale e quale terra. Quindi, collegare il cavo del multimetro rosso al terminale positivo della batteria e il cavo nero al pin di terra. Dovresti vedere una lettura di circa 12 volt che indica una buona base. In caso contrario, dovrai consultare il lato terra dello schema elettrico per scoprire dove si trova l'errore del circuito. Quindi, verificare che vi sia continuità con il PCM. È possibile farlo toccando un conduttore del misuratore sul pin del segnale di ritorno sul connettore del sensore e l'altro sul pin del segnale sul PCM. Impostare il misuratore sull'impostazione degli ohm: sullo schermo dovrebbe apparire un valore. Se invece il tuo misuratore indica OL, hai un circuito aperto e dovrai tracciare lo schema elettrico di fabbrica.
Sensore ad effetto hall: Un sensore a effetto Hall ha tre fili: segnale, riferimento e terra. Inizia consultando lo schema elettrico del tuo veicolo per determinare quale pin sul connettore è quale. Quindi, collegare il cavo del multimetro rosso al terminale positivo della batteria e il cavo nero al pin di terra. Dovresti vedere una lettura di circa 12 volt che indica una buona base. Quindi, verificare che il riferimento a 5 volt stia raggiungendo il sensore collegando il cavo del multimetro rosso al pin della tensione di riferimento e l'altro a terra. Dovresti vedere una lettura di circa 5 volt che indica una buona tensione di riferimento. Infine, controlla che ci sia continuità nel PCM. È possibile farlo toccando un conduttore del misuratore sul pin del segnale di ritorno sul connettore del sensore e l'altro sul pin del segnale sul PCM. Impostare il misuratore sull'impostazione degli ohm: sullo schermo dovrebbe apparire un valore. Se invece il tuo misuratore indica OL, hai un circuito aperto e dovrai tracciare lo schema elettrico di fabbrica.
Testare la sincronizzazione del sensore
Lo stato di sincronizzazione CMP / CKP (sì / no) viene visualizzato su molti
Un esempio di camma e manovella
(Per gentile concessione di aa1car.com)
I componenti del sistema di fasatura variabile della valvola (VVT) possono causare anche problemi di correlazione cam / manovella. Questi sistemi dipendono spesso dalla pressione dell'olio, quindi controllare il livello dell'olio è un buon punto di partenza. Una valvola di controllo dell'olio ostruita o guasta può anche causare problemi VVT.
Sistema VVT
(Per gentile concessione: f150online.com)
I solenoidi VVT possono essere testati per continuità o resistenza con un multimetro digitale. Anche il circuito del solenoide deve essere testato per la potenza e la terra adeguate. Inoltre, i solenoidi possono anche essere rimossi e ponticellati alla tensione della batteria per confermare il funzionamento. Molti strumenti di scansione offrono anche test bidirezionali dei solenoidi con la semplice pressione di un pulsante.
Codici relativi a P0018
DTC: P0010 “A” Circuito attuatore posizione albero a camme (banco 1)
DTC: P0011 “A” Posizione albero a camme - Tempi troppo avanzati o prestazioni del sistema (banco 1)
DTC: P0012 “A” Posizione albero a camme - Tempismo ritardato eccessivo (banco 1)
DTC: P0013 “B” Posizione albero a camme - Circuito attuatore (banco 1)
DTC: P0014 “B” Posizione albero a camme - Tempi troppo avanzati o prestazioni del sistema (banco 1) - Vedi codice di errore P0011
DTC: P0015 “B” Posizione albero a camme -Temping ritardato (Bank 1) - Vedi codice di errore P0012
DTC: P0016 Posizione albero motore - Correlazione posizione albero a camme (Bank 1 Sensor A)
DTC: P0017 Posizione albero motore - Correlazione posizione albero a camme (sensore banco 1)
DTC: P0018 Posizione albero motore - Correlazione posizione albero a camme (Bank 2 Sensor A)
DTC: P0019 Posizione albero motore - Correlazione posizione albero a camme (sensore banco 2)
DTC: P0020 “A” Circuito attuatore posizione albero a camme (banco 2)
DTC: P0021 “A” Posizione albero a camme - Tempi troppo avanzati o prestazioni del sistema (banco 2)
DTC: P0022 “A” Posizione albero a camme - Tempismo ritardato eccessivo (banco 2)
DTC: P0023 “B” Posizione albero a camme - Circuito attuatore (banco 2) - Vedi codice di errore P0020
DTC: P0024 “B” Posizione albero a camme - Tempi troppo avanzati o prestazioni del sistema (banco 2) - Vedi codice di errore P0021
DTC: P0025 “B” Posizione albero a camme - Tempismo ritardato eccessivo (banco 2) - Vedi codice di errore P0022
